මීට වසර 10 ට පමණ පෙර මා FB පෝස්ටුවක් පළ කරමින් අසා සිටියේ හම්බන්තොට වරාය අධිවේගී මාර්ගයක් අද්දර අටවා ගත් බුලත් කඩයක්ද යන්නයි. මීට හේතු පාදක වන්නේ ඒ දිනවල එවකට රජයේ ඇමතිවරු නිතරම කියූ කතාවකි.
"හම්බන්තොට වරායට ආසන්නයේ ලෝකයේ එක් කාර්ය බහුලම නෞකා මාර්ගයක් වැටී තිබෙනවා. මේ නිසා එය පහසුවෙන් ඉතා ලාබ ලබන වරායක් බවට පත් කල හැකියි".
අධිවේගී මාර්ගයක දිනකට වාහන දහස් ගණනක් ධාවනය වුවත් එහි වැටට එහා පැත්තෙන් දාගන්නා බුලත් කඩේකට ඒවායින් සත පහක ආදායමක් ලැබෙන්නේ නැත. අධිවේගී මාර්ගයක ගමන් ගන්නා වාහනවල මගීන් ගනුදෙනුකරුවන් කරගන්නා ව්‍යාපාරයක් ඇරඹීමට නම් ඒ සඳහා විශාල පසුබිම් ක්‍රියාවලියක් දියත් කල යුතුය.
ලංකාවට තවත් වරායක් අවශ්‍යව තිබුණු බව මගේ හැඟීමයි. ඒ සඳහා හම්බන්තොට ප්‍රදේශය තෝරා ගැනීමේද කිසිඳු වරදක් මම නොදකිමි. එහෙත් හැමදාම වුනා සේ මෙතැනදීත් ආණ්ඩුව හැමදේම වරද්දා ගත්තේය.
කොමිස් සහ යටි මගඩි හැරුණු විට මෙවන් ව්‍යාපෘතියක් සාර්ථක කර ගැනීමේ ලා කල යුතු බොහෝ දේ පිළිබඳව ආණ්ඩුවේ වග කිවයුත්තන්ට මෙන්ම ඔවුන්ට ආවැඩූ උගතුන් යයි කියා ගන්නා උදවියටද කිසිඳු හැගීමක් නොවූ බව මගේ වැටහීමයි.
නව ජාත්‍යන්තර වරායක් ඉදි කිරීමේදී ව්‍යාපෘතිය සඳහා මුදල් අනුමත වූ දින සිට ඉතා බැරෑරුම් අලෙවිකරණ උපාය මාර්ග (marketing strategy) ක්‍රියාවලියක් දියත්කල යුතුය. හම්බන්තොට වරාය සම්බන්ධයෙන් එය කිසිසේත්ම සිදු නොවීය. වරාය විවෘත කිරීමෙන් පසු අවුරුදු කීපයක් වරායට නැව් එන තෙක් දෙවියන්ට කන්නලව් කරමින් සිටීමට සිදු වුයේ මේ නිසාය. ඉඳහිට පැමිණෙන නැවක් පුළුල් හරසරින් පිළිගනිමින් ඔවුන්ව වරාය ගාස්තු වලින් නිදහස් කරමින් එවකට පැවතී රජය මහා විගඩමක් කළේය.
අඩුම ගණනේ මේ වරාය ඉදි කිරීමේදී නිවැරදි තාක්‍ෂණික ක්‍රමවේදයන් හෝ අනුගමනය කර නොමැති බව පෙනෙන්නේ වරාය විවෘත කිරීමෙන් මාස කිහිපයකට පසු එම පරිශ්‍රයේ විශාල පර්වතයක් (මුහුද යට) තිබෙන බව හඳුනා ගැනීම නිසාය. මෙය ඉවත්කිරීම සඳහා චීනයෙන් ඩොලර් මිලියන 48ක අතිරේක ණයක් ලබා ගැනීමට සිදු වූ බව එකල වාර්තා විය.
මා චීන ව්‍යපෘති කිහිපයකටම මැලේසියාව සහ දකුණු අප්‍රිකාව නියෝජනය කර ඇති අතර සැම්බියාව, උගන්ඩාව සහ පකිස්ථානය වැනි රටවල චීන ව්‍යපෘති සඳහා යම් ප්‍රමාණයකට දායක වී ඇත. මේ නිසා මට චීනයේ හැසිරීම පිළිබඳව යම් ප්‍රාමාණික දැනුමක් ඇත.
මා කිසි විටෙකත් චීනයට ඔවුන්ගේ ක්‍රමවේදය පිළිබඳව දොස් නගන්නේ නැත. දුෂිත බවින් යම් අඩුවක් පෙන්වන නායකයන් සිටින ඉතියෝපියාව, රුවන්ඩාව වැනි රටවල් චීන සහයෝගයෙන් පිබිදෙනු අප දකින්නෙමු. පකිස්ථානය සහ මැලේසියාව නව නායකත්ව යටතේ චීන උගුලෙන් මිදීමට යම් තාක් දුරකට වෙර දරයි.
චීනය අනුගමනය කරන්නේ "ඔබ කොතැන සිටියත් අප දිනුම්" යන ප්‍රතිපත්තියයි. මේ ගැන මම 2013 වසරේදී "චීනගේ ණය: උගන්ඩාවේ කථාවක්" යන බ්ලොග් ලිපියෙන් සරලව පැහැදිලි කලෙමි.
නව වරායක් ගොඩනැගීමේදී ක්‍රමවත් සහ ඉතා තීව්‍ර වෙළඳ/අලෙවිකරණ ක්‍රියාවලියක් අනුගමනය කල යුතු බව චීනා දැනගෙන සිටියේ නැද්ද?
ඉතා ඉහල තාක්ෂණ හැකියාවන් ඇති චීනය වරාය ආශ්‍රිත මෙහෙයුම් අවදානම් දර්ශක සිතියම් (operability risk indicator maps) පිළිබඳව දැන සිටියේ නැත්ද?
ඉහත පැනයන් දෙකටම පිළිතුර වන්නේ ඔවුන් මේ සියල්ලම දැන සිටීමට ඇති ඉඩකඩ ඉතා විශාල බවයි.
නමුත් ඒ පිලිබඳ තොරතුරු ලංකාවට ලබා දීමට ඔවුන් බැඳී නැත. එය ලංකාව විසින් කල යුතු කාර්යයකි. නමුත් ලංකාවේ අදාළ බලධරයන් ඒ පිළිබඳව කිසිඳු තැකීමක් කලේ නැත. ඔවුන් චීනයට අවශ්‍ය දේ කර දුන්නේය. එය චීනාගේ වරදද?
සෑහෙන කාලයකට පසුත් නැව් එන්නේ නැති විට රජය දශක කිහිපයක් තිස්සේ ප්‍රතිනැව්ගත කිරීම සඳහා කොළඹ වරායට පැමිණි නැව් බලහත්කාරයෙන් හම්බන්තොටට හරවා යැවීය. මා දන්නා තරමින් මේ සඳහා වරාය ගාස්තු ඉතා පහල මට්ටමකට දැමීය. හරවා යවන නැව් සමාගම්ද මේ නිසා කිසිඳු පැමිණිල්ලක් කලේ නැත. රජය මෙන්ම රජය වෙනුවෙන් අතින් කා හරක් බැලු උදවියද ප්‍රති අපනයනය සඳහා හම්බන්තොට වරායේ ගොඩ ගසා තිබූ වාහනවල චායාරූප උජාරුවෙන් ප්‍රචාරණය කරන ලදී. නමුත් මේ අමන ක්‍රියාවලිය නිසා ලංකාවට සිදු වූ සමස්ත පාඩුව පිළිබඳව කිසිවෙකුටත් වගක් නොවීය.
මේ උගුලෙන් ලංකාව ගලවා ගැනීමට අපට ඉම්රාන් ඛාන් කෙනෙක් බිහි නොවීය. උගන්ඩාවේ සහ සැම්බියාවේදී ලද අත්දැකීම් මත මා දැඩි සේ විශ්වාස කරන්නේ ලංකාවේ ප්‍රධාන දේශපාලකයන් සියල්ලම මේ ගනුදෙනුවේ කොටස් කාරයන් බවයි. මේ අනුව චීනය බලාපොරොත්තු වූ පරිදිම එක අවස්ථාවක වරාය පිලිබඳ අයිතිය චීනයට පවරා දීමට සිදුවිය. මේ සඳහා බලයේ සිටින්නේ කවර පක්ෂයද යන්න වැදගත් නොවේ. මේ බව වෙනත් ව්‍යාපෘතිය සම්බන්ධයෙන්ද ඔබට පැහැදිලිව දැකිය හැක.
මෙම වරාය ජාත්‍යන්තර නෞකා කේන්ද්‍රස්ථානයක් කිරීමට චීනයට නොහැකිද?
ඇත්තෙන්ම මේ සඳහා චීනයට වෙළඳ සැලැස්මක් හෝ බැරෑරුම් වැඩපිළිවෙලක් අවශ්‍ය නැත. අවැසි වන්නේ චීන කොමියුනිස්ට් පක්ෂ බලධාරියකුගේ එක දුරකථන ඇමතුමක් පමණි. චීන ධජය යටතේ ක්‍රියාත්මක වෙන වෙළඳ නෞකා එක් ලක්ෂ තිස් දහසක් පමණ තිබේ. මීට අමතරව තවත් නෞකා ලක්ෂයකට වැඩි ප්‍රමාණයක් චීනයේ ඍජු බලපෑම යටතේ ක්‍රියාත්මක වේ. මේ නැව් වලින් සියයට දශම එකක් හම්බන්තොට වරායට පැමිණෙන ලෙස අණ කල හොත් එය ලෝකයේ කාර්ය බහුලතම වරායක් වනු ඇත.
අප දශකයක් පුරා (කවුරු බලයේ සිටියත්) ඉතා දීන අනුවණ ගමනක් පැමිණ ඇත. චීනය ඔවුන් අපේක්ෂා කළ ඉලක්ක සියල්ල සපුරාගෙන ඇත. ලංකාව ඔවුන්ට තවත් එක් කුඩා දුෂිත පාලකයන් පිරි රටක් පමණි. චීන තානාපති කාර්යාල නිලධාරියෙකුගේ දුරකථන ඇමතුමක් හමුවේ ලංකාවේ මහජනතාවට වීරයන් වූ ඇමතිවරු බලු කුක්කන් සේ දිවගෙන යයි. හෙට මේ ඇමතුම ලැබෙන්නේ ජනාධිපතිවරයාට විය හැක.
